Содержание

Bosch VE-EDC VP15, VP34, VP36, VP37

Распределительные ТНВД модели VE…EDC (VP 36/37) с управлением регулирующей кромкой. Устройство и способы проверки

Эти насосы являются одними из первых разработок Боша в ряду распределительных ТНВД.

Данная статья не является правдой в последней инстанции. Быстрее, делюсь опытом по проверке автомобилей с этим ТНВД. Сталкиваюсь с этими насосами в протяжении последних лет 15. До сего времени вызывают трудности в диагностике (нахождению изъянов). Ну что все-таки, попробуем разобраться с этими «зверушками» и способами их «приручения».

Начнем с устройства и логики их работы. Кому-то это покажется кислым, но обучение авто диагностов я начинаю конкретно с этого – «Пойми логику работы и сделай все отменно!». Инструкций ведь на всю оставшуюся жизнь не напасешься, и всех изъянов не предусмотришь…

Опуская базы теории впрыска, отмечу главные требования, предъявляемые к системам дизельного впрыска:

  • Четкое дозирование горючего (цикловая подача)
  • Четкий момент впрыска (Угол опережения впрыска – УОВ)
  • Тонкость распыла

Настройка IQ(цикловой подачи).МУКТ (механизм управления кол-вом топлива)

Методы регулирования цикловой подачей.

В данных насосах реализован метод управления цикловой подачей методом перемещения регулирующей кромки (в обиходе именуемой втулкой).

  • Плунжер на такте всасывания горючего: Плунжер движется на лево, открыт канал поступления горючего. Канал подвода горючего к форсункам перекрыт.
  • Конец всасывания, начало нагнетания. Плунжер делая поворот, перекрывает канал поступления горючего. Сразу раскрывается канал подачи горючего к форсункам. Плунжер находиться в начальном положении.
  • Начало подачи: Плунжер начинает движение на право. Канал поступления горючего закрыт. Канал подачи горючего к форсункам открыт. При достижении определенного давления в нагнетательном тракте форсунка раскрывается – начинается впрыск.
  • Давление в подплунжерном пространстве наращивается плавненько от «0» домаксимального значения. Не является какой то неизменной величиной. Вот почему при наивысшем давлении плунжера в этих насосах до 1000 bar. среднее действенное давление чуть дотягивает до 500 bar.
  • Начало впрыска определяется:2а. Началом движения плунжера. Исходная выставка ТНВД, положение волновой шайбы. 2б. Давлением открытия форсунки. 2с. Временем движения волны сжатия от плунжера до форсунки (время задержки впрыска). Определяется длиной и конструкцией нагнетательного тракта.

Положения ротора ТНВД выручает положение. Правда, не учитывается задержка впрыска. Положение выручает датчик подъема иглы форсунки. 4.

Регулирующая кромка (втулка) сбрасывает давление в подплунжерном пространстве в полость насоса. Давление в нагнетательном тракте падает, форсунка запирается. Происходит конец впрыска. Положение регулирующей втулки (кромки) задает блок управления.

  • Начало впрыска задается: Положением роликового кольца относительно вала (кулачковой шайбы), Исходной выставкой ТНВД, Давлением ТНВД, Давлением открытия форсунки.
  • Конец впрыска задается положением регулирующей кромки (втулки).
  • УОВ (Угол Опережения Впрыска) блок управления задает только только положением кулачковой шайбы. Подготовительная выставка ТНВД не учитывается. Так же не учитывается время задержки впрыска (если нет датчика подъема иглы) и давление открытия форсунки.
  • Цикловая подача регулируется только временем сброса давления в полость ТНВД методом перемещения регулирующей кромки (втулки). Начало подачи блоком не контролируется. Контролируется только конец подачиПримечание: По принципам деяния насосы Bosch, Дэнсо, Дэлфи и пр однотипны. Различия. исключительно в конструктивных исполнениях.

Регулирующая втулка сдвигается с помощью исполнительного механизма При отсутствии напряжения на обмотке под действием пружины (на рисунке не показана) ротор находиться в исходном положении. Втулка находиться в нулевой подаче. При подаче напряжения в обмотку ротор проворачивается, и через вал с рычагом (привод) сдвигает регулирующую втулку в сторону наибольшей подачи. Но нам необходимы не только лишь нулевые и наибольшие подачи! Как поставить ротор в среднее положение? Управление исполнительным механизмом осуществляется широтно-импульсной модуляцией (ШИМ).

Напряжение на обмотке имеет последующий вид:

Как лицезреем, период следования импульсов Т не изменяется. А вот ширина импульса Ти имеет разную величину. Под действием этого напряжения ротор начинает вращение в сторону наибольшего поворота. Но здесь импульс теряется – ротор ворачивается в сторону нулевого поворота. Частота следования импульсов выбирается довольно большой (до 10 кГц). – ротор не успевает пройти от 1-го последнего положения до другого. Занимает какое то положение, определяемое шириной импульсов по отношению к периоду их следования (скважность импульсов). Подключив осциллограф на вход обмотки, мы увидим конкретно такие импульсы. Зависимо от нужной цикловой подачи, изменяется ширина импульсов при постоянном периоде их следования. По свидетельствам разных датчиков блок управления рассчитывает скважность импульсов на обмотку. Но обмотки бывают различными, ну и твердость возвратимой пружины может быть разной. Плюс всякие различные возмущающие причины. Ротор может занять совсем нерасчетное положение. А ведь его положение впрямую определяет точность цикловой подачи. Как быть?

Положение может спасти только датчик положения ротора (регулирующей втулки). Система управления становиться замкнутой системой с оборотной связью:

Блок управления изменяет скважность импульсов до того времени, пока ротор по свидетельствам датчика не займет расчетное положение. В качестве датчика положения ротора сначало употреблялся обыденный потенциометрический датчик. Но у их есть один недочет – износ дорожки. Начинал давать неправильные показания о реальном положении регулирующей втулки. Со всеми вытекающими очень печальными последствиями. Потому в предстоящем был использован полудифференциальный датчик с замыкающим кольцом.

ЭБУ подает опорный сигнал на катушку подмагничивания (опорную катушку). Частота порядка 10 кГц. Короткозамкнутые медные кольца экранируют создаваемое магнитное поле. Меняя их положение, производим первоначальную калибровку датчика (регулировку исходной точки и крутизны свойства). Переменное магнитное поле наводит в измерительной катушке сигнал переменного напряжения. Поле в ней экранируется измерительным кольцом, соединенным с валом регулятора. Таким макаром, напряжение, наводимое в измерительной катушке, находится в зависимости от положения ротора (положения регулирующей втулки). Потому что обе катушки схожи – происходит температурная компенсация, и устраняются другие возмущающие причины. Применение данной схемы позволило более точно определять положение регулирующей втулки по сопоставлению с резистивной схемой. Ну и надежность выше – нет трущихся деталей.

Ну что все-таки, точность регулирования мы повысили. Дальше вспоминаем, что цикловая подача впрямую находится в зависимости от плотности горючего. Более жгучая солярка имеет наименьшую плотность – цикловая подача миниатюризируется. Более прохладная имеет огромную плотность – при иных равных критериях цикловая подача возрастает. Для корректировки этого параметра ставим датчик температуры горючего.

Схема крышки ТНВД приобретает последующий вид:

  • Катушка подмагничивания (опорная катушка)
  • Измерительная катушка
  • Обмотка исполнительного механизма
  • Датчик температуры горючего

С логикой регулирования цикловой подачей мы разобрались. Пора приступать к проверкам.

Проверка системы цикловой подачи.

Пред нами Фольцваген Caravelle (Транспортер). 2004 года рождения, ТНВД распределительного типа с регулирующей втулкой. Создание. Bosch. Жалобы клиента – не заводится. Вечерком поставил на стоянку. утром не завелся. По нраву прокрутки стартером версию неисправности мотора пока отбрасываем. Приоткручиваем трубку, идущую к форсунке. Крутим стартером. Горючее не поступает.

В дизелях с электрической системой управления отсутствие цикловой подачи может вызываться:

  • Неисправность ТНВД
  • Отсутствие управления с ЭБУ

Проверку начинаем конкретно с этого. Что плохо. электроника или механика? Подключаем осциллограф к входу исполнительного механизма. На данной модели разъем ТНВД находиться в очень недоступном месте, потому подключаемся к выходу ЭБУ. Теряем информацию о целостности проводки – ничего, ее проверим позже. Должны узреть импульсы, обозначенные выше.

Примечание: Изменение скважности (ширины импульсов) не всегда комфортно глядеть осциллографом. Берем в руки обыденный тестер. Это инерционный устройство – указывает усредненное напряжение на обмотку. А ведь конкретно это нам необходимо!

Итак, включаем зажигание. ТНВД находиться в нулевой подаче – тестер указывает «0». Скважность равна «0». Потом он перебегает в подачу холостого хода. – тестер указывает маленькое напряжение. Сканер в потоке данных в это время указывает степень смещения втулки порядка 10%. Через 4 сек. ЭБУ опять переводит ТНВД в нулевую подачу. Тестер указывает 0 v. сканер – 0%. Жмем на стартер. – ТНВД должен перейти в наивысшую подачу. Лицезреем: Тестер: Порядка 12 вольт. Сканер: Около 100% (движок прохладный) Вывод: Система электрического управления (EDC) исправна. Препядствия с ТНВД.

  • Препядствия с плунжером.
  • Задачи с исполнительным механизмом (крышкой).

Проверяем п.2. Ранее мы всегда снимали верхнюю крышку и зрительно смотрели положение ротора. На этой модели снять ее – много времени займет.

А я лодырь – не желаю делать ненадобную работу! Подключаем осциллограф к опорной катушке. Лицезреем синусоидальный сигнал с частотой порядка 10 кГц и амплитудой около 3 вольт (на других моделях эти характеристики могут отличаться от обозначенных). Подключаем осциллограф к измерительной катушке датчика положения ротора.

Цифровые осциллографы не всегда корректно работают на этой частоте – я пользуюсь электронно-лучевым. Лицезреем синусоидальный сигнал маленький амплитуды. Подаем 12 вольт на обмотку. Слышен ясный щелчок (это шайба переместилась в наивысшую подачу). Сигнал на измерительной катушке резко растет.

Вывод: Крышка исправна. Ротор проворачивается, датчик исправен. Ну, тогда «Трэба плунжер поменять!». С выводами не торопимся. Помним – плунжер без давления подкачки не работает! Проверяем. Подключаем манометр к обратке – на этих моделях насосов это самый обычный метод. Давление при работе стартера – порядка 1 bar. Лицезреем «0». Отказ подкачивающего насоса (размещен снутри ТНВД)? Меняем ТНВД? С выводами не торопимся. А солярка там вообщем есть? Подключаем прозрачную трубку на подачу и на обратку. Движения горючего в подаче не лицезреем, на выходе – незапятнанный воздух. Завоздушенный ТНВД! В отличие от японских автомобилей, помпа ручной подкачки на германских автомобилях, обычно, отсутствует. Как прокачать пустой ТНВД? Мануалы молчат…

«Дедушкин» метод: откручиваем обратку, подаем маленькое давление воздуха от пневмомагистрали в бак. Ждем возникновение горючего из обратки. Риск: подав огромное давление, можем разрушить бак. Подав маленькое давление – результата не добьемся.

Берем пластиковую бутылку из под Кока-Колы. Заполняем топливом. В пробку вставляем трубку, подсоединяем к подаче. Вешаем под капотом – горючее идет самотеком. Сжимая бутылку руками, помогаем прокачке. И вот волшебство! Из косильной лески оборотного слива потекло горючее. Жмем на стартер – автомобиль заводиться с пол-оборота.

Автомобиль завели – осталось отыскать причину завоздушивания. Опускаю подробности поиска, скажу. причина была в построении косильной лески оборотного слива от форсунок. Принципно у форсунок бываю или одна, или две трубки оборотного слива.

Первую схему предпочитают использовать японские авто. Вторую – германские. Причина более чем обыденна. слетела заглушка. Автомобиль на ночь был поставлен на пригорке (под наклоном) – горючее через оборотный слив (оказался ниже уровня ТНВД) вытекло. Ставим заглушку, закрываем капот. Найден недостаток и причина его появления.

Примечания: В статье использованы рисунки из официальных источников Bosch, выложенных для свободного обращения.

Общие методы проверки

Невзирая на широкую номенклатуру насосов VE и некие конструктивные отличия есть общие способы проверки и регулировки рассматриваемых ТНВД. Ниже излагаются некие приемы простых проверок топливной аппаратуры при нарушении работы дизеля.

Если имеют место пропуск вспышек в отдельных цилиндрах дизеля, неравномерная работа и связанная с этой неисправностью утрата мощности, то для определения цилиндра, работающего с перебоями, может быть использован способ поочередного их отключения на режиме малой частоты вращения холостого хода. Для этого следует отвернуть на полоборота гайку крепления трубки высочайшего давления к форсунке и на слух либо при помощи тахометра найти наличие либо отсутствие конфигураций в работе мотора. В случае отсутствия конфигураций в работе данный цилиндр является предпосылкой неравномерной работы и, как следует, требуется произвести более детализированную проверку (форсунки, компрессии и т.д.).

Полезным в определении обстоятельств нарушений работы дизеля является анализ дымности ОГ.

Неровная работа и утрата мощности могут быть связаны с засорением поглощающих топливопроводов грязюкой либо с подсосом воздуха. Наличие пузырьков последнего на впуске может быть определено методом установки прозрачной трубки на поглощающей косильной лески.

Если дизель не развивает наибольшей частоты вращения и имеются признаки нарушения подачи горючего, следует установить манометр на штуцер фильтра узкой чистки горючего и проверить величину низкого давления, которое должно соответствовать спецификации компании. Следует также проверить состояние топливного фильтра и наличие лишнего количества воды в сепараторе фильтра.

Нужно проверить привод ТНВД. чтоб убедиться в правильности установки фазы опережения впрыскивания, в особенности если движок подвергался ремонту.

Одной из первых проверок должна быть оценка корректности соединений рычага управления регулятором с педалью акселератора. Для этого должно быть проведено соответствие наибольшей частоты вращения холостого хода и начала деяния регулятора с отсоединенным приводом от педали, т.е. при конкретном воздействии на рычаг управления, и с подсоединенным. В случае несоответствия отрегулировать привод.

Принципиальным параметром работы топливной системы является температура горючего во внутренней полости корпуса ТНВД, лучшая величина которой должна быть в границах 45 — 50°С. Повышение температуры выше 50°С приводит к понижению мощности дизеля, в основном для мотора с турбонаддувом.

Маркировка ТНВД

Номенклатура топливных насосов VE определяется типом дизелей, на которые они инсталлируются, а главные данные насоса отражены на табличке компании, показанной для 1-го насоса в качестве примера на рисунке.

READ  Как вырезать в плитке отверстие под трубу

Марка насоса VE 4/9 F2250R12 расшифровывается последующим образом:

  • V — насос распределительного типа;
  • Е — обозначает семейство ТНВД;
  • 4 — число цилиндров мотора;
  • 9 — поперечник плунжера насоса, мм;
  • F — обозначает тип регулятора — центробежный;
  • 2250 — номинальная частота вращения вала насоса, мин-1;
  • L — насос левого вращения (R — правого вращения);
  • 12 — индекс выполнения (для данного дизеля).

Дополнительные цифровые обозначения на табличке являются индексами конторы, к примеру, 0 460 494 001 расшифровывается так: 0 — индекс производства, 460 — класс изделия, 4 — обозначает насос типа VE, 9 — индекс поперечника плунжера. 4 — число цилиндров дизеля, 001 — порядковый номер, который может изменяться в производстве.

регулировка, цикловой, подача, тнвд, bosch

В топливных насосах VE японского производства в обозначении добавляется аббревиатура «NP», к примеру, VE 4/8 F 2500 LNP 347.

Не считая того, на табличке может быть указана компания (ZEXEL), и это заглавие отлито вкупе с корпусом насоса.

Индекс исполнителя в обозначении насоса может быть уточнен зависимо от комплектации, так для дизеля VW «AAZ» имеем:

  • Bosch VE 4/9 F2300 R 432 — автомобиль без кондиционера;
  • Bosch VE 4/9 F2300 R 432-4 — с кондиционером.

Регулировка холостого хода дизелей CITROEN

Размещение регулировочных винтов ТНВД дизеля CITROEN показано на рисунках а, б.

До регулировки прогреть движок и отключить все вспомогательное оборудование. Частота вращения для дизелей АХ должна быть 775 ±25 мин-1, для дизелей Saxo — 800±25 мин-1, частота вращения ускоренного холостого хода — 1000±25 мин-1.

Регулировка малой частоты вращения холостого хода (рис. а):

  • Запустить и прогреть движок.
  • Отвернуть винт 1 до возникновения зазора меж винтом 1 и рычагом управления 2.
  • Отрегулировать частоту вращения винтом холостого хода 3.

Регулировка ускоренного холостого хода:

  • Движок прохладный — рычаг 4 (рис. а) должен быть на упоре (рис а).
  • Если нет, отрегулировать натяжение троса, используя зажим 1 (рис. б), узкую регулировку производить гайкой с накаткой 2 (рис. б).
  • Придавить рычаг 4 к винту 5 (рис. а) и отрегулировать ускоренный холостой ход винтом 5.
  • На прогретом движке трос 3 (рис. б) должен быть в прослабленном состоянии.

Регулировка против случайной остановки мотора:

  • Воткнуть щуп шириной 1 мм меж рычагом управления 2 и винтом 1 (рис. а).
  • Отрегулировать частоту вращения в согласовании с техническими критериями.
  • Вытащить щуп.
  • Прирастить частоту вращения до 3000 мин-1 поворотом рычага управления 2 и отпустить рычаг.
  • Частота вращения должна уменьшаться до холостого хода в течение 2-3 секунд.

Подготовительные и проверочные операции

Регулировка холостого хода дизелей RENAULT

На рисунке показано размещение регулировочных винтов ТНВД дизеля Рено. Малая частота вращения холостого хода должна быть 775±25 мин-1, ускоренного хода — 875±25 мин-1. Порядок регулировки фактически схож с рассмотренным выше для дизеля Fiat. В рассматриваемом ТНВД имеется демпфер 7 рычага управления, регулировка которого заключается в последующих операциях:

  • Убедиться, что рычаг 4 находиться на упоре 2.
  • Длина демпфера на режиме холостого хода должна соответствовать метке на его корпусе.

Проверка и регулировки топливных насосов (ТНВД) Bosch VE

Топливные насосы Bosch VE и выпускаемые по лицензии компании Bosch ТНВД VE ZEXEL (Diesel Kiki) и Nippon Denso имеют обширное применение и инсталлируются на дизели автомобилей евро и японского производства Ауди, VW, Бмв. Volvo, Peugeot. Форд, Fiat, Мазда, Nissan. Митсубиши и другие.

Контроль и регулировка насосов VE

Тесты и регулировки топливных насосов VE выполняются на щитах для испытаний дизельной топливной аппаратуры с внедрением приспособлений, список которых приводится в руководстве по технической эксплуатации для сервисной службы фирмы-производителя ТНВД либо дизеля. В таблице в качестве примера приведены регулировочные характеристики насоса VE дизеля автомобиля Мазда R2.

Типовой набор приспособлений, применяемый при техническом обслуживании и регулировках топливных насосов VE компанией Nissan, показан на рисунке. В испытаниях на топливных щитах употребляется технологическая жидкоеть для испытаний ISO 4113 либо SAE J967d при температуре 45-50°С. В виде исключения может быть применено дизельное горючее.

Эталонные топливные форсунки (1 и 2 на рисунке) регулируются на давление начала впрыскивания, обозначенное в аннотации конторы для данного насоса, а трубки высочайшего давления на щите (3 на рисунке) обычно имеют размеры 2,0×6,0×840 мм — внутренний и внешний поперечникы и длина трубки, соответственно.

Приемы регулировки перепускного клапана низкого давления горючего показаны на рисунках ниже а, б, в, г.

Цикловая подача по наружной цикловой характеристике
Частота вращения вала ТНВД, мин-1 Цикловая подача, см3/1000 циклов
2500 4,0 (очень)
2400 10,1-16,1
2300 20,1-26,1
2125 32,0-36,0
1500 37,7-39,7
1250 36,0-40,0
500 30,7-34,7
Холостой ход (малая частота вращения) вала ТНВД
350 6,0-10,0
450 меньше 4,0
Ход поршня автомата опережения впрыска
n, мин-1 1250 1500 2125
ход, мм 3,6-4,2 4,6-5,8 8,2-9,4
Давление подкачивающео насоса
n, мин-1 500 1250 2125
Р, Мпа 0,27-0,33 0,49-0,55 0,73-0,79
Расход горючего на слив через штуцер с дросселем
n, мин-1 1250
расход, см3/10 с 49,7-93,7

Если давление меньше установленного техническими критериями, к примеру, в таблице для ТНВД конторы ZEXEL, необходимо легкими ударами молотка по выколотке либо штоку соответственного поперечника передвинуть пробку вовнутрь корпуса клапана, увеличивая таким макаром предварительное сжатие пружины (рис. а).

Если измеренное давление оказывается ниже установленного техническими критериями, необходимо выполнить последующие регулировочные операции:

  • Вытащить клапан из корпуса ТНВД и разобрать, используя приспособление 7 на рисунке.
  • Используя выколотку, вышибить изнутри пробку 6 — упор пружины так, чтоб она стала заподлицо с корпусом клапана (рис. в).
  • Установить пружину 2, поршень 3 и пружинное кольцо 4 вовнутрь клапана, используя приспособление (рис. г).
  • Убедиться, что пружинное кольцо 4 заподлицо с корпусом клапана после установки всех его деталей.
  • Установить регулировочный клапан в корпус ТНВД.
  • Отрегулировать давление подкаливающего насоса в согласовании с техническими критериями.

Принципиальное значение для обычной работы дизеля имеет верная регулировка автомата опережения впрыскивания. Для этого употребляется приспособление, при помощи которого проверяется ход поршня автомата. Приспособление устанавливается заместо крышки автомата на стороне без пружины, если ТНВД не имеет автоматического привода KSB и на стороне с пружиной, если такой имеется. Установка приспособления показана на рис. а, измерения проводятся на режимах, обозначенных в аннотации фирмы-производителя, к примеру, в эталоне ZEXEL. а регулировка осуществляется установкой/снятием регулировочных шайб, как это показано на рис. б.

Важную роль в работе насоса играет дроссель в штуцере на выходе из корпуса ТНВД, определяющий расход топлива на слив и, как следует, участвующий в формировании давления горючего во внутреннем пространстве ТНВД. Количество возвращаемого (на слив) горючего определяется техническими критериями производителей, а именно ZEXEL, и может быть измерено при испытании насоса на щите при соответственном подсоединении сливной трубки, как это показано на рисунке ниже.

Регулировка цикловой подачи. Audi A6C5 2.5 TDI V6

Измерение величины расхода горючего, идущего на слив, делается последующим образом:

  • Установить рычаг управления на упоре наибольшей частоты вращения, используя пружинное либо другое подходящее приспособление.
  • Подать напряжение 12 В на электрический клапан прекращения подачи горючего
  • Измерить большой расход возвращаемого горючего.

В случае несоответствия измеренного расхода требованиям технических критерий проверить состояние дросселя, размер его отверстия (обычно 0.6 мм), вероятное наличие запаздывания.

Регулировка величины цикловой подачи и настройка регулятора на режиме наибольшей нагрузки осуществляется винтом наибольшей подачи (рис. а, б) с подготовительной установкой рычага управления на упоре в винт наибольшей частоты вращения, после этого оба винта пломбируются и допускают вмешательство только квалифицированного персонала при наличии соответственного оборудования.

Положение рычага управления определяется размером «р» (рис. а), который находится в зависимости от марки насоса VE, время от времени в спецификации конторы указывается угол поворота рычага, который для ТНВД VE мотора Мазда R2 должен быть в границах 40-60°, а к примеру, для ТНВД дизеля Nissan CD-17 линейный размер «р» равен 11-16 мм (спецификация SDS). В каждом отдельно взятом случае регулировка должна проводиться в согласовании с аннотацией фирмы-изготовителя данного дизеля. Так, при проверке величины цикловой подачи необходимо строго выдерживать высокоскоростной режим (к примеру, в согласовании с таблицей) и в случае необходимости в регулировке оперировать винтом наибольшей подачи. При заворачивании регулировочного винта подача возрастает, при отворачивании — миниатюризируется. Величина пусковой подачи определяется размером «MS», а в неких дизелях может также устанавливаться регулировочным винтом.

Порядок выполнения операций по регулировкам малой частоты вращения холостого хода и ускоренного холостого хода также определяются надлежащими спецификациями либо инструкциями по эксплуатации определенных движков.

246) Регулировка ТНВД (по многочисленным просьбам МКК), поставьте лайки

Ниже представлены примеры выполнения регулировок холостого хода на ТНВД нескольких обширно узнаваемых авто компаний, что дозволит читателю в принципе представить для себя весь диапазон схожих регулировок.

Проверка и регулировки топливных насосов (ТНВД) Bosch VE

ОДНОПЛУНЖЕРНЫЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ VE

Конструкция топливного насоса Bosch VE Общее устройство насоса Bosch VE Принципная схема системы топливоподачи дизеля с одно­плунжерным распределительным ТНВД с торцевым кулачко­вым при­водом плунжера показана на рис Рис. Принципная схема системы топливоподачи дизельного мотора с одноплунжерным ТНВД: 1 – топливопровод низкого давления; 2 – тяга; 3 – педаль подачи горючего; 4 – ТНВД; 5 – электрический клапан; 6 – топливопровод высочайшего давления; 7 – топливопровод сливной магистрали; 8 – форсунка; 9 – свеча накаливания; 10 – топливный фильтр; 11 – топливный бак; 12 – топливоподкачивающий насос (используется при магистралях большой протяженности; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – замок «зажигания»; 15 – блок управления временем включения свеч накаливания; 17 – дизель Горючее из бака 11 прокачивается по топливо­проводу низкого давления в топливный фильтр узкой чистки горючего 10, откуда засасыва­ется топливным насосом низкого давления и потом на­правляется во внутреннюю полость корпуса ТНВД 4, где создается давление порядка 0,2 – 0,7 МПа. Дальше горючее поступает в насосную секцию высочайшего давления и при помощи плунжера – распреде­лителя в согласовании с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам вы­сокого давления 6 в форсунки 8, в ре­зультате чего осуще­ствляется вспрыскивание горючего в камеру сгорания дизеля. Лишнее горючее из корпуса ТНВД, форсунки и топливного фильтра (в неких конструкциях) соединяется по топливо­проводам 7 назад в топливный бак. Остывание и смазка ТНВД осуществляются циркулирующим в системе топливом. Фильтр узкой чистки горючего имеет принципиальное значение для обычной и безаварийной работы ТНВД и форсунки. По­скольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мелкие абразивные частички размером 3-5 мкм. Принципиальной функцией фильтра является также задержание и выведение в осадок воды, содержащейся в топ­ливе. Попадание воды во внутреннее место насоса может привести к выходу по­след­него из строя из-за образования коррозии. Задержанная фильтром вода собира­ется в коллекторе, откуда должна временами удаляться, обычно, когда ее объем добивается 140 см3, о чем сигнализи­рует контрольная лампа датчика уровня.

Топливный насос подает в цилиндры дизеля строго дози­рован­ное количество горючего под высочайшим давлением в опре­де­ленный мо­мент времени зависимо от нагрузки и ско­ростного режима. Потому свойства движков суще­ственно зависят от работы ТНВД. Главные многофункциональные блоки топливного насоса VE показаны на рис. и пред­ставляют собой: 1) роторно-лопастной топливный насос низкого давления с ре­гулирующим перепускным клапаном; 2) блок высочайшего давления с распределительной голов­кой и дозирующей муфтой; 3) автоматический регулятор частоты вращения с систе­мой ры­чагов и пружин; 4) электрический запирающий клапан, отключающий подачу горючего 5) автоматическое устройство (автомат) конфигурации угла опе­режения впрыскивания горючего. Рис.9. Схема топливного насоса – Bosch VЕ Распределительный ТНВД VE может также быть обустроен различ­ными дополнительными устройствами, к примеру, кор­рек­торами топ­ливоподачи либо ускорителем прохладного запуска, кото­рые позволяют персонально адаптировать ТНВД к осо­бенно­стям данного дизеля. Более тщательно устройство топливного насоса VE показано на рис. Рис.10. Схема топливного насоса – Bosch VE: 1 – вал привода насоса; 2 – перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 – рычаг управле­ния подачей горючего; 4 – грузики регулятора; 5 – жиклер слива горючего; 6 – винт регулировки полной на­грузки; 7 – передаточный рычаг регулятора; 8 – электрический клапан остановки мотора; 9 – плун­жер; 10 – центральная пробка; 11 – нагнетательный клапан; 12 – дозирующая муфта; 13 – кулачковый диск; 14 – автомат опережения впрыска горючего; 15 – ролик; 16 – муфта; 17 – топливоподкачивающий насос низкого давленияВал привода 1 топливного насоса размещен снутри кор­пуса ТНВД, на валу установлен ротор 17 топливного насоса низко­го давления и шестерня привода вала регулятора с грузами 4. За ва­лом 1 бездвижно в корпусе насоса уста­новлено кольцо с ро­ли­ками и штоком привода автомата опережения впрыски­вания горючего 14. Привод вала ТНВД осу­ществляется передачей от колен­чатого вала дизеля, шесте­ренчатой либо ременной. В че­тырехтактных движках час­тота вращения вала ТНВД состав­ляет половину от частоты вращения коленчатого вела, и работа распределительного ТНВД осуществляется таким макаром, что поступательное движение плунжера синхронизировано с движе­нием поршней в цилиндрах ди­зеля, а вращательное обеспечива­ет распределе­ние горючего по ци­линдрам. Поступательное дви­жение обеспе­чивается кулачковой шай­бой, а враща­тельное – валом топливного насоса. Автоматический регулятор частоты вращения. (блок 3 на рис.) содержит в себе центробежные грузы (рис. ), которые через муфту регулятора и систему рычагов воз­действуют на доза­тор 9 (рис.10), изменяя таким макаром величину топливоподачи зависимо от высокоскоростного и на­грузочного режимов дизеля. Кор­пус ТНВД закрыт сверху крышкой, в какой установлена ось ры­чага управления, связанного с педалью акселератора.

Автомат опережения впрыскивания горючего (блок 5 на рис.9) является гидравлическим устройством, работа ко­торого опре­деляется давлением горючего во внутренней по­лости ТНВД, созда­ваемым топливным насосом низкого давле­ния с регули­рующим пропу­скным клапаном 3 (рис.10). Не считая того, данный уровень дав­ления снутри корпуса ТНВД поддерживается дрос­селем 5 в штуцере для выхода избыточ­ного горючего из корпуса ТНВД. Роторно-лопастной подкачивающий насос и сис­тема низ­кого давленияТопливный насос низкого давления размещен в корпусе ТНВД на приводном валу и служит для забора горючего из бака и подачи его во внутреннюю полость корпуса насоса. Схема устройства то­пливного насоса низкого давлений с клапаном низкого давления по­казана на рис.11. Рис.11 Топливный насос низкого давления и регулирующий клапан 1-кольцевая полость; 2-ротор; 3-лопасти; 4-вал; 5-перепускной регулирующий клапан; 6-корпус клапана; 7-резьбовая пробка; 8-пружина; 9-плунжерНасос состоит из ротора 2 с 4-мя лопастями 3 и кольца 1 в корпусе ТНВД, размещенного эксцентрично по наружной сто­роне ротора. При вращении последнего лопасти под действием центробежной силы прижимаются к внутренней по­верхности кольца, создавая, таким макаром, камеры меж ними, из которых топ­ливо под давлением по каналу посту­пает во внутреннюю полость корпуса ТНВД. Сразу часть горючего по­ступает на вход пере­пускного регулирую­щего клапана 5 и, в случае его открытия, перепускается на вход насоса. Корпус 6 пере­пускного регули­рующего клапана завернут по резьбе в корпусе ТНВД, снутри кор­пуса имеется поршень 9, нагруженный тарированной на определен­ное дав­ление пружиной 8, 2-ой конец которой упирается в пробку 7. Если давление горючего оказывается выше установленного значения, поршень 9 клапана открывает канал для перепуска части горючего на поглощающую сторону насоса. Давление на­чала открытия перепускного клапана регулируется измене­нием положе­ния пробки 7, т.е. величиной подготовительной затяжки пружины 8. Важную роль в обеспечении обычной работы дизеля играет сливной дроссель, установленный в штуцере в крышке ТНВД (пози­ция 5 на рис.10). Жиклер поперечником порядка 0,6 мм, через ко­торый горючее идет на слив, обеспечивает поддержание требуемого давления горючего во внутренней по­лости корпуса ТНВД. Разумеется, что размер дросселя скоор­динирован с работой перепускного клапана. Перепускной клапан 5 (рис.11) в сочетании со слив­ным дросселем 5 (рис.10), обеспечивают заданную зависи­мость разности давлений горючего в корпусе ТНВД и на вы­ходе насоса низкого давления от частоты вращения вала ТНВД. Количество горючего, по­даваемого насосом низкого давления в пару раз больше по­даваемого в цилиндры дизеля. Давление горючего во внутренней полости корпуса ТНВД оказывает влияние на положение поршня автомата опережения впрыскивания, изменяя угол опе­режения впрыскивания пропорционально частоте вращения ко­ленча­того вала мотора.

READ  Как разобрать блендер Bosch powermaxx

Плунжер-распределитель и леска высочайшего дав­ле­нияОсновным элементом, создающим высочайшее давление топ­лива в ТНВД и распределяющим горючее по цилиндрам дизе­ля, является плунжер 7 на рис.10, который совершает воз­вратно-поступа­тельное и вращательное движение по схеме: движок. вал ТНВД. кулачковая шайба. плунжер Путь горючего по насосу и элементы, обеспечивающие ра­боту плунжера-распределителя, показаны на рис.12. Принцип деяния насоса объясняет рис. Рис.12 Схема движения горючего в ТНВД: 1 – направление поворота ролика; 2 – ролик; 3 – кулачковый диск; 4 – плунжер; 5 – втулка подачи горючего; 6 – камера; 7 – канал подачи горючего к форсунке; 8 – распределительный пазВы­ступы-кулачки кулачковой шайбы 3 находятся в неизменном контакте с роликами 2, установленными на осях в неподвиж­ном кольце 1. При вращении кулачковой шайбы каждый кула­чок, набегая на ролик, толкает плунжер на право, а возвращение его в прежнее по­ложение осуществля­ется 2-мя пружинами блока ТНВД. Количество кулачков на кулачко­вой шайбе, как и число штуцеров косильной лески высочайшего давления с на­гне­татель­ными клапанами. соответствует числу цилиндров двига­теля, обычно четыре либо 6. Возвратимые пружины плун­жера не считая того препятствуют разрыву кинематической связи кулачок – ролик толкателя при огромных ускорениях. Обеспе­чивая воз­вратно-поступательное движение плунжера, кулач­ковая шайба формой выступов-кулачков определяет также ход плунжера и скорость его перемещения и, как следует, ха­рактеристику, давление и продол­жительность впрыскивания. Все эти характеристики, в свою очередь, определяются формой камеры сгорания и особенностями рабочего процесса данного дизеля и должны быть, таким макаром, скоорди­нированы. По этой причине денька ка­ждого типа дизеля рассчитыва­ется лента профиля куличков, ко­торая «накладывается» на фрон­тальную поверхность кулачковой шайбы, установленной в ТНВД. По­этому кулачковая шайба дан­ного насоса является деталью невзаимозаменяемой, персонально соответственной данному типу ди­зеля. Муфта опережения впрыска. Более преждевременное зажигание при увеличении частоты вращения коленчатого вала содействует повышению мощности дизельного мотора. При увеличении частоты вращения коленчатого вала впрыск начинается ранее.

Конструктивное выполнение корректора по давлению над­дува, установленного на верхней крышке корпуса насоса, пока­зано на рис. Рис. Схема работы корректора с турбонаддувом: а – положение мембраны при увеличенном давлении наддува; б – положение мембраны при недостающем давлении наддува; 1 – рычаг-упор корректора; 2 – шток; 3 – мембрана; 4 – подвод разряжения от впускного коллектора; 5 – пружина; 6 – жиклер слива горючего: 7 – стержень; 8 – регулировочный винт наибольшей подачи; 9 – увеличенный ход подачи; 10 – дозирующая муфта; 11 – плунжер; 12 – пусковой рычаг; 13 – силовой рычагВнутренняя полость корректора разбита мембраной 3 на две камеры – верхнюю, соединенную с впускным коллектором и находящуюся под давлением наддува, и нижнюю, содержащую пружину 5, которая действует на мембрану, оказы­вая сопротивление ее перемещению вниз. Нижняя камера корректора находится под атмосферным давлением. Мембрана 3 соединена со штоком 2, имеющим управляющий конус, в кото­рый упирается подвижный стержень 7, передающий движение штока и, как следует, мембраны рычагу-упору корректора 1. Шток ведет взаимодействие с силовым рычагом 13 регулятора. Рабо­та корректора происходит последующим образом. Если величина давления наддува недостаточна для преодоления усилия затяж­ки пружины 5, то мембрана 3 и шток 2 находятся в начальном по­ложении, как это показано на рис. б. При увеличении давле­ния воздуха (рис.а), подаваемого компрессором, мембрана, преодоле­вая сопротивление пружины, перемещается вниз, соответствен­но перемещая шток 2 с управляющим конусом, в итоге чего стержень 7 изменяет свое положение и рычаг 1 поворачивается относительно оси по часовой стрелке под действием рабочей пружины регулятора. Силовой рычаг 13, следуя перемещению рычага-упора 1, также поворачивается вкупе с пусковым рыча­гом 12 относительно их общей оси, перемещая до­зирующую муфту в направлении роста подачи. Таким об­разом, величина топливоподачи оказывается в согласовании с количеством воздуха, подаваемого в цилиндры дизеля, посколь­ку это количество пропорционально давлению наддува. Если высокоскоростной и нагрузочный режимы уменьшаются, то понижается и давление наддува, пружина корректора перемещает мембрану со штоком вертикально ввысь, и механизм регулятора работает в направлении, оборотном описанному чуть повыше, понижая подачу горючего в функции давления наддува (рис. б). Если работа турбокомпрессора нарушается, то автомати­ческое устройство LDA, т.е. корректор по давлению наддува, ока­зывается в начальном положении на верхнем упоре (рис. б), обеспечивая работу дизеля без дымления. Величина макси­мальной подачи горючего для данного мотора регулируется винтом 8, установленным на крышке ТНВД. Обогрев горючего. Рис. Обогрев горючего:

Насос ТНВД номер 059 130 106D устанавливался на авто: Фольксваген Passat B5.5 / Фольксваген Passat Б5.5 (3B3) 2001 – 2005 Фольксваген Passat Variant B5.5 / Фольксваген Passat Вариант Б5.5 (3B6) 2001 – 2005 Фольксваген Passat B5 / Фольксваген Passat Б5 (3B2) 1997 – 2001 Ауди A4 B5 / Ауди А4 Б5 (8D2) 1995 – 2001 Ауди A6 C5 / Ауди А6 (4B2) 1997 – 2005 Ауди A8 (D2) / Ауди А8 (4D2) 1994 – 2002

Фольксваген Passat Variant B5 / Фольксваген Passat Вариант Б5 (3B5) 1997 – 2001 Ауди A4 Avant B5 / Ауди А4 Авант Б5 (8D5) 1996 – 2002 Ауди A6 Avant / Ауди А6 Авант (4B5) 1998 – 2005 информация подходит для ремонта и других автомобилей.

Всем привет! Решил написать отчет по самостоятельному ремонту ТНВД Bosch VP44, номер 059 130 106D, авто Ауди A8 D2 2.5tdi V6, но данный насос куда только не ставился, Ауди A4, A6, VW, Бмв, Опель, на фуры Нередко ломается – потому я думаю информация не повредит. Никакого опыта по ТНВД не имел – потому засыпал вопросами профессионалов на различных форумах – спасибо всем, кто посодействовал советом! Огромную роль сыграл отчет обладателя Опель Вектра – Митрофана (спасибо). Ход процесса разборки там отображен.

Желаю поведать о собственном опыте и собственных “граблях”, чтобы по ним никто не прыгал еще раз. Итак, у вас после прокачки грушей либо чем-либо с форсуночных трубок при прокрутке стартером ничего не давит – означает для вас сюда, у вас задачи с механикой: самый возможный вариант – повреждение мембраны (или резиновых колец), 2-ой вариант – недостаток подкачивающего насоса. Все это увидите позднее на фото. У кого все исправно – здесь вы можете разглядеть ТНВД со всех ракурсов, в т.ч. его самые интимные места Для начала, пока насос на машине – выставляем ГРМ и ТНВД в “базовое” положение, чтобы отверстие под стопор совпало с отверстием на шкиве (фонариком светим), крутить ГРМ можно либо за коленвал либо за распредвал (но усилием менее 75 Нм (!), плавненько, с паузами или коробкой, вывесив рожу, вращая колесо. Потом ослабляем гайку на 27мм зубчатого колеса, ставим четкую метку на валу и зубчатом колесе. Она нам может пригодиться при оборотной сборке. Само зуб. колесо прочно посиживает на “конусе” – оно даже без гайки не двинется ни на гр, его пока спрессовывать не нужно, пока нам нужна только метка шилом: Решение о том, спрессовывать его либо нет – примем позднее (чтобы не делать излишней работы). Потом откручиваем насос с авто – штуцера закрываем чем-либо и кропотливо промываем “кёрхером”, позже обдуваем местами очистителем карба и продуваем сжатым воздухом, чтобы меньше грязищи было при разборке: Откручиваем “мозги” и 2 эл. клапана (подробности у Митрофана), для этого нам пригодятся Torx 10,25,30 (позднее еще Т20 может быть). Перед тем, как откручивать, постучите маленьким молоточком в Torx, если не идет – лучше продолжить стучать, ибо когда сорвете грани – придется сверлить и вбивать биту “M”. При вытаскивании центрального клапана (отверткой как рычагом) необходимо смотреть за тем, чтобы он выходил без перекоса, если перекашивает – вспять заталкиваем и опять пробуем поддерживая снизу. Потом подводим зубчатое колеса (которое пока прочно посиживает на конусе) к метке, в которую вставляется стопор (либо, как для колхоза, сверло 6мм), откручиваем T50 болт, убираем шайбу под ним и закручиваем до упора, тем заблокируя перемещение вала, стопор вынимаем: При всем этом задняя часть будет в таком положении: Дальше для извлечения распределительной головки по Митрофану распираем-раскачиваем отвертками, но я, чтобы не портить ал. корпус просто упирался отверткой и сбивал молоточком: Извлекаем распределительную головку и лицезреем тот недостаток, из-за которого давление пропало – повреждение внешней пластмассовой части мембраны: Если вы узрели такую картину (или просто трещину) – то далее разбирать не нужно – меняем мембрану и резиновые кольца и собираем вспять. Ремкомплект мембраны Bosch 1 467 045 032. Но есть принципиальные аспекты, читаем Тут Так как я сходу по неопытности не увидел – разобрал далее: Дальше для извлечения подшипника по Митрофану – тянем толстой проволкой, я просто подстелил газету на пол и стукнул корпусом – по инерции подшипник и 2 шайбы вышли: Потом необходимо открутить заглушку, завернуть верх бумагой либо тряпкой и вырвать клещами: Выколотками либо чем удобным поворачиваем кулачковую шайбу и поршень в то положение, при котором кул. шайба выдвинется ввысь (на фото ее необходимо повернуть чуток по часовой и она подымется): После извлечения кул. шайбы – вытаскиваем поршень – ах так он смотрится со всех боков (если плохо выходит – его можно раскачивать выколотками за 2 отверстия, которые на фото слева вверху, только вглубь отверстия не засунуть): Сейчас спрессовываем зубчатое колесо с вала (при всем этом вал “поджат” Torx50, о котором упоминалось выше, по другому при снятии вал выстрелит, как пуля – можно разрушить и вал и корпус). Пригодится Неплохой съемник, усилие Большущее, под лапы съемника подкладываем отличные кусочки тряпок, чтобы не бросить “замятин”. После спрессовки ослабляем Т50 и достаем вал…. … и шайбу (что под ним). Остается в корпусе подкачивающий насос. Сейчас с помощью Т20 откручиваем болты (нужен длиннющий и узкий Т20, лучше): Его лучше “вытряхнуть” ударом корпуса о газету – тогда он выпадет “в сборе”. Если пробовать подтолкнуть сзади пальцами – то вероятнее всего выпадет “по частям”, это плохо: Как молвят, что не нужно путать местами лопасти, по другому могут подклинивать на оборотах. Еще фото его: Он исправен, единственное есть маленькой дефектик – выкрашивание, но это не преступно: В корпусе сейчас так: Подкачивающий насос взял с запасного насоса-донора, он выпал “в сборе”, промываем оч. карба: Потом пустой корпус помыл “керхером” (не поднося впритирку к каналам), потом оч. карба по каналам и сжатым воздухом высушил. Чистота: Подкачивающий насос (донорский) устанавливаем на место: Ложим шайбу и вставляем вал (на фото шайба висит на валу): Зубчатое колесо готовим к установке: Совмещаем его по нашей отметке-царапине с валом, потом вращаем до совмещения отверстия под стопор и блокируем Т50: Немного (!) набиваем зуб. колесо на вал, немного наживляем гайку на 27мм. Подкладываем на стол сборники и демпфер зуб. колеса, чтобы расположить ТНВД комфортно для предстоящей сборки. При всем этом картина такая, вал заблокирован в “базовом” положении: Поршенек взят с донорского насоса, царапины незначительно подшлифовал нождачками Р800, 1500, 2000. Лучше и саму втулку в корпусе ТНВД подшлифовать Р2000 (но это перед мойкой). Как видно слева – поршневое кольцо мешает сборке – просто оборачиваем поршень пластмассовой пленкой, сжимаем пальцами и сунем: Поршень ставим так, что в него кулачковую шайбу “заправить” (желтоватой стрелкой). 2-ая точка соединения кул. шайбы – темной стрелкой: А вот и сама кулачковая шайба, вот эти 2 штырька и нужно “ввести” в отверстия: Вот и соединили: Ложим шайбы (которые выпали вкупе с подшипником сначала отчета) нижняя – надписями вниз, верхняя – надписями ввысь: Подшипник медлительно забиваем по кругу на место выколоткой (конец замотать малярной лентой либо чем смягчающим) Потом нужно поставить ролики с их держателями на место. Слева 2шт. с донорского, справа 2шт. с основного насоса, чуток отличаются снаружи, но по размерам вроде как взаимозаменяемы: Заводим 2шт. в пазы (до конца, на фото еще отчасти выглядывает): Сейчас необходимо воткнуть распределительную головку – она донорская, с “правильной” старенькой цельнометеллической мембраной без пластика на краю, которую трудно сломать (по этому Bosch и заменил ее на полу-пластиковую, чтобы позже ломалась и вести торговлю г-ном). Промыта оч. карба, еще не высохла: Далее я ее воткнул – и нашел что рукою вал вертеться только на 1/4 и клинит, пришлось достать и мучать мозг. Оказалось, что здесь тоже подляна от Боша – в 2-ух насосах с схожим номером – разной длины ролики, вот эти ролики (там 2 шт. в отверстии): Приблизительно на 1мм больше: Поставил “короткие” ролики – все стало вертеться просто. Потому обращайте внимание на это при сборке. Кулачковую шайбу и ролики использовать с 1-го насоса либо пристально ассоциировать. Распр. головка мягко ставится на место поочередной подтяжкой болтиков: Соединяем “мозги” Т10: И 2 эл. клапана возвращаем в свои логова. Все резинки ТНВД при сборке смазать смазкой, чтобы не поджевало! Блокировку Т50 не забываем убрать и возвратить шайбу! Вал можно еще чуток подбить головкой и немного закрутить гайку на 27мм. Ставим под капот, все подключаем, прикручиваем все на авто, вешаем ремень – Seric в помощь: раз и два. Нас интересует только то, что про ремень ТНВД. Когда ремень натянули – зажимаем гайку 27мм совсем, я 90Нм затянул. Завел! (пусть и не сходу и с некой морокой), работает: Позже когда кабель приедет (с Китая) – подстрою характеристики (цикловая подача и угол впрыска) по свидетельствам компьютера (VAG-Com). Ну а пока езжу, разгоняется ОК! P.S. Когда-то издавна по неопытности открутил штуцера с донорского насоса – полностью ненадобная, никчемная операция, но тогда я не знал и откручивал все, что вижу. А сейчас его распр. головка пущена “в дело” и вспять штуцера не затянуть на “продавленные” медные шайбы – будет протекать. Нужно исправлять: Пришлось взять 2 кусочка толстого железа, положить меж ними мед. шайбу и на наковальне тисков легкими ударами молотка придать ей прямую форму. Потом шайбы зашлифовал нождачкой на бруске (с грубой и до Р800), чтобы убрать “след” от штуцеров. После гладкие и прекрасные шайбы по очереди вешаем на кусочек толстой металлической проволки с загнутым концом, греем огнем до красноватого цвета и краткосрочно пару раз погружаем в прохладную воду. Если опустить на 1 раз и держать – ее очень деформирует, а когда серией из нескольких очень маленьких погружений – остается прямой (либо практически прямой). После отжига: Затянул штуцера усилием 65Нм, лучше зажать головку в тиски, ухватившись за чугун ибо мало жутко было тянуть, делая упор на 4 болтика, вкрученных в ал. корпус. Со собственной задачей отожженые шайбы – управляются, не подтекают. Снова спасибо всем за помощь! Хотелось бы дополнить отчет разными аспектами (моменты затяжки, информацией про транзистор и т.д.) – равномерно я думаю дополним и если необходимо, подправим отчет. Всем желаю гораздо меньше поломок ТНВД, а если случится – то удачного, по-возможности бесплатного ремонта своими руками без излишних операций! Дополнение от Nik1958: Вообще-то те ролики, что мешали для сборки – это принадлежность плунжерной пары и поменять с одной пары на другую? Их то и разворачивать и поменять местами в границах одной пары не отлично. По поводу мембраны. Как-то все стальные были. Разобрать тем приспособлением, которое указывал Bosch у меня не выходило Ну и в итоге, вот номер ремкомплекта резинок сальника вала и медных шайбочек: 1 467 045 046. Поршень системы опережения указывать не буду ибо они различные для различных насосов. Номер мембраны: 1 467 045 032 Дополнение от Jurik-11: Еще дополню по тем регулировкам, которые пришлось выполнить после сборки. Регулировка угла впрыска. Ссылка на отчетШкив на моем ТНВД наверняка я не 1-ый снимал, ибо оно работало на самом краю рег. болтов, а сейчас когда я снял-поставил при ремонте, видимо еще чутка двинулось (невзирая на метку-царапинку) и я ее сумел завести только когда перекинул ремень ТНВД на зуб, т.е. отметил маркером метку на ремне и на шкиве и после перекидки метка стала потому что на картинке красноватым: Дальше подправил окончательное положение и угол уже 3-мя рег. болтами. В предстоящем лучше бы переставить шкив ТНВД так, чтобы он выставлялся как по-заводу, попадая в середину болтов и не переставляя ремень на зуб До регулировки угол вышел 8,4BTDC, смотрится тут: После регулировки: Для конфигурации величины угла с 8,4 BTDC до 2,0 ATDC – пришлось по внутренней части около болтов сдвинуть на

READ  Как разрезать трубу под 90 градусов

3мм с маленьким против часовой. Заводится приблизительно идиентично, что и было, с малой задержкой, но не сходу. Когда ловим маленькие значения (допустим с 2,4 нужно сделать 2,0) – ставим метку-царапинку на наружном радиусе и смещаем шкив на очень малую величину: ДО регулировки угла имелись такие препядствия, что время от времени тупит и еле набирает обороты (мгновенный расход на приборке при всем этом небольшой указывает 10-12л и не увеличивается), позже дожму до 4 тыс., переключаю – и рвет с неплохим подхватом (и расход 45л) “ошибка 00550: начало впрыска – спектр регулировки”. ПОСЛЕ регулировки угла – эти трудности ушли Регулировка цикловой подачи. Специально купил комфортную крутилку Т10 для датчика. Для откручивания крышки – Т25: Открутил 8 болтов “мозга” и вот он датчик: И опустился ключом в дизельное плавание Приоткрутил, сдвинул датчик к “водительской” стороне (=уменьшение величины цикловой), к счастью, солярка “увеличивает” изображение и мы можем созидать, как сместились. До регулировки было на жаркую 6мг. Входим: И в 1 группе смотрим значение цикловой подачи в мг. В конечном итоге выставил около 3,8мг на жаркую (85гр.). Все, тяга очень отменная, заводится, ездит. Продолжение и все обсуждения отчета здесьСпасибо: Jurik-11 Как тут отыскать подходящую информацию? Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.) Расшифровка заводской комплектации VAG на российском! Диагностика Фольксваген, Ауди, Skoda, Сеат, коды ошибок. Если вы не отыскали информацию по собственному автомобилю – поглядите ее на авто построенные на платформе вашего авто. С большой толикой вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Фольксваген Technical Site ©1999-2019 vwts.ru – aka Фольксваген.msk.ru Контакты, реклама на веб-сайте

ОДНОПЛУНЖЕРНЫЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ VE

Конструкция топливного насоса Bosch VE Общее устройство насоса Bosch VE Принципная схема системы топливоподачи дизеля с одно­плунжерным распределительным ТНВД с торцевым кулачко­вым при­водом плунжера показана на рис Рис. Принципная схема системы топливоподачи дизельного мотора с одноплунжерным ТНВД:1 – топливопровод низкого давления; 2 – тяга; 3 – педаль подачи горючего; 4 – ТНВД; 5 – электрический клапан; 6 – топливопровод высочайшего давления; 7 – топливопровод сливной магистрали; 8 – форсунка; 9 – свеча накаливания; 10 – топливный фильтр; 11 – топливный бак; 12 – топливоподкачивающий насос (используется при магистралях большой протяженности; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – замок «зажигания»; 15 – блок управления временем включения свеч накаливания; 17 – дизель Горючее из бака 11 прокачивается по топливо­проводу низкого давления в топливный фильтр узкой чистки горючего 10, откуда засасыва­ется топливным насосом низкого давления и потом на­правляется во внутреннюю полость корпуса ТНВД 4, где создается давление порядка 0,2 – 0,7 МПа. Дальше горючее поступает в насосную секцию высочайшего давления и при помощи плунжера – распреде­лителя в согласовании с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам вы­сокого давления 6 в форсунки 8, в ре­зультате чего осуще­ствляется вспрыскивание горючего в камеру сгорания дизеля. Лишнее горючее из корпуса ТНВД, форсунки и топливного фильтра (в неких конструкциях) соединяется по топливо­проводам 7 назад в топливный бак. Остывание и смазка ТНВД осуществляются циркулирующим в системе топливом. Фильтр узкой чистки горючего имеет принципиальное значение для обычной и безаварийной работы ТНВД и форсунки. По­скольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мелкие абразивные частички размером 3-5 мкм. Принципиальной функцией фильтра является также задержание и выведение в осадок воды, содержащейся в топ­ливе. Попадание воды во внутреннее место насоса может привести к выходу по­след­него из строя из-за образования коррозии. Задержанная фильтром вода собира­ется в коллекторе, откуда должна временами удаляться, обычно, когда ее объем добивается 140 см3, о чем сигнализи­рует контрольная лампа датчика уровня.

Топливный насос подает в цилиндры дизеля строго дози­рован­ное количество горючего под высочайшим давлением в опре­де­ленный мо­мент времени зависимо от нагрузки и ско­ростного режима. Потому свойства движков суще­ственно зависят от работы ТНВД. Главные многофункциональные блоки топливного насоса VE показаны на рис. и пред­ставляют собой: 1) роторно-лопастной топливный насос низкого давления с ре­гулирующим перепускным клапаном;2) блок высочайшего давления с распределительной голов­кой и дозирующей муфтой;3) автоматический регулятор частоты вращения с систе­мой ры­чагов и пружин;4) электрический запирающий клапан, отключающий подачу топлива5) автоматическое устройство (автомат) конфигурации угла опе­режения впрыскивания горючего.

(блок 3 на рис. ) содержит в себе центробежные грузы (рис. ), которые через муфту регулятора и систему рычагов воз­действуют на доза­тор 9 (рис.

10), изменяя таким макаром величину топливоподачи зависимо от высокоскоростного и на­грузочного режимов дизеля. Кор­пус ТНВД закрыт сверху крышкой, в какой установлена ось ры­чага управления, связанного с педалью акселератора.

Автомат опережения впрыскивания горючего (блок 5 на рис.9) является гидравлическим устройством, работа ко­торого опре­деляется давлением горючего во внутренней по­лости ТНВД, созда­ваемым топливным насосом низкого давле­ния с регули­рующим пропу­скным клапаном 3 (рис.10). Не считая того, данный уровень дав­ления снутри корпуса ТНВД поддерживается дрос­селем 5 в штуцере для выхода избыточ­ного горючего из корпуса ТНВД.

Топливный насос низкого давления размещен в корпусе ТНВД на приводном валу и служит для забора горючего из бака и подачи его во внутреннюю полость корпуса насоса. Схема устройства то­пливного насоса низкого давлений с клапаном низкого давления по­казана на рис.11.

регулировка, цикловой, подача, тнвд, bosch

Главным элементом, создающим высочайшее давление топ­лива в ТНВД и распределяющим горючее по цилиндрам дизе­ля, является плунжер 7 на рис.10, который совершает воз­вратно-поступа­тельное и вращательное движение по схеме:

движок. вал ТНВД. кулачковая шайба. плунжерПуть горючего по насосу и элементы, обеспечивающие ра­боту плунжера-распределителя, показаны на рис.12. Принцип деяния насоса объясняет рис.

Более преждевременное зажигание при увеличении частоты вращения коленчатого вала содействует повышению мощности дизельного мотора. При увеличении частоты вращения коленчатого вала впрыск начинается ранее.

При предстоящем повороте и движении плунжера на лево (рис. г) происходит разобщение распределительной прорези 2 с каналом 4, впускное отверстие совмещается с соответственной прорезью 8 в плунжере и за счет создавшегося разряжения горючее поступает в камеру высочайшего давления 3 и центральный канал. Процесс впуска и следующего впрыска горючего происходит в течение поворота плунжера на 90 в 4-х цилиндровом дизеле, 72 в пятицилиндровом и на 60в шестицилиндровом. Фазы топливоподачи:1 – плунжер; 2 – распределительная канавка; 3 – камера; 4 – выпускное отверстие; 5 – втулка подачи горючего; 6 – управляющее отверстие Автоматический противодымный корректор либо корректор по давлению наддува дизеля (LDA) служит для приведения в со­ответствие расхода горючего, подаваемого в цилиндры дизеля, ве­личине расхода воздуха, подаваемого компрессором, исключая таким макаром дымление мотора. Необходимость установки обозначенного автоматического устройства определяется конфигурацией плотности воздуха в цилиндрах дизеля с турбонаддувом в зависи­мости от режима работы турбокомпрессора. В особенности необходи­ма работа корректора на режимах разгона дизеля, когда величина топливоподачи растет существенно резвее, чем расход воз­духа, при всем этом коэффициент излишка воздуха миниатюризируется, и ра­бота дизеля сопровождается дымлением.

Конструктивное выполнение корректора по давлению над­дува, установленного на верхней крышке корпуса насоса, пока­зано на рис.

Подогрев топлива. Рис. Обогрев горючего:

Ремонт ТНВД распределительного типа Bosch VE

В распределительных ТНВД даже многоцилиндровый движок обслуживает только одна плунжерная пара. Нагнетаемое плунжером горючее направляется через канавку распределителя к подходящим выходным отверстиям, полное количество которых соответствует количеству цилиндров дизеля.

Закрытый корпус ТНВД соединяет воединыжды в себя последующие конструктивные узлы (рис. выше):

Шиберный топливоподкачивающий насос с клапаном регулирования давления: с его помощью горючее под давлением подается к ТНВД

ТНВД с плунжером-распределителем: делает давление впрыскивания, нагнетает горючее и распределяет его по цилиндрам дизеля

Механический регулятор: регулирует частоту вращения коленчатого вала, изменяет в границах регулирования величину цикловой подачи

Электрический запирающий клапан: прерывает подачу горючего

Гидравлическое устройство опережения впрыскивания: устанавливает момент начала подачи зависимо от частоты вращения коленчатого вала и (время от времени) от нагрузки на дизель.

Спецы ЧП «Дизель» Чугуев создают весь диапазон работ по ремонту таких насосов:

  • восстановление либо замена плунжерной пары, вала;
  • замена нагнетательного клапана, втулки, сальников, прокладок;
  • проверка и ремонт ТННД (подкачки);
  • регулировка насоса на щите.

Запасные части используем только необычного производства. закупаемые у дилеров.

Все работы выполняются на местности нашего 100. Срок ремонта 2-4 денька.

Почему стоит выбрать Частное предприятие «Дизель»?

Диагностика и регулировка современных ТНВД делается на современном стендовом оборудовании, посреди которых именитые стенды Bosch EPS-815 (все фото на странице наши, Вы сможете приехать к нам и сами убедиться).

Принимаем в ремонт ТНВД, форсунки, насосные секции, насос-форсунки, доставленные компанией «Новенькая Почта». Данные для отправки на этой страничке.

Почему выгодно обратиться в ЧП «ДИЗЕЛЬ»:

Как отправить в ремонт топливную аппаратуру на Дизель Сервис в Чугуеве?

Ценовые отличия и конкурентноспособные преимуществаЧП «Дизель»