Содержание

Unimog-шнекоротор: главный снегоуборщик Европы

Невзирая на глобальное потепление (а может быть, конкретно из-за него), зимы в последние годы приносят больше противных сюрпризов Европе. В горных регионах наблюдаются неслыханные ранее морозы и снегопады. Биться с последствиями стихии тут помогают снегоуборщики на различных шасси. Но основным «коммунальщиком» Европы уже много лет остается мерседесовский Unimog.

Один таковой снегоуборщик даже выставлен в фирменном музее компании — это шнекороторный Unimog U 500 2004 года. Такие вездеходы с пластмассовой кабиной Мерседес выпускаются с 2001 года. Секрет их популярности в нескончаемом многообразии внедрения. Даже в официальном перечне партнеров — поставщиков подвесного оборудования есть больше 2-ух сотен компаний. Из их два 10-ка создают снегоуборочное оборудование: плуги, фрезы, распределители реагентов. Самыми действенными в уборке «тяжелого» снега (слежавшегося либо обледеневшего) являются шнекороторные устройства. Это композиция шнека с разнонаправленной резьбой и ротора. При вращении шнека его лопасти режут снег и подают его в ротор, лопатки которого по принципу центрифуги проталкивают снег в поворотный желоб и отбрасывают на расстояние до 25 метров.

Конструкция Унимога отлично адаптирована для схожей работы. Маленькая колесная база (2800 либо 3600 мм) обеспечивает маневренность. Полный привод вкупе с портальными мостами и пружинной подвеской увеличивает проходимость. Практически восьмилитровый дизель мощностью до 300 л.с. работает в паре с автоматической «механикой» Telligent без педали сцепления и с гидротрансформатором. Как и положено «коммунальщику», у него есть коробка отбора мощности с выводом впереди и сзади, гидровыводы, электронные и пневматические разъемы. А «ползучая» передача позволяет двигаться с черепашьей скоростью 0,14 км/ч, увеличивая вращающий момент на колесах. Правда, за все это, да еще с германским качеством, нужно платить: новый Unimog стоит как два, а то и три дорожных грузовика.

Снегоуборочный Unimog U1450 предшествующего поколения все еще удачно работает

Все же работают коммунальные Унимоги и в наших городках. 1-ая партия из 48 машин пришла в Москву для подготовки Олимпиады-80. Но вот были ли для их тогда поставлены снежные фрезы, непонятно, ведь игры были летними. Так что первыми снегоуборщиками в Рф стали пятнадцать машин, купленных в 1995 году. Некие из их, кстати, до сего времени в строю. Были и новые закупки, хотя Унимоги все таки остаются экзотикой.

Вообщем, в роли шнекороторов Унимоги работают фактически с момента возникновения в 50-х годах. Тогда это были достаточно обыкновенные и маломощные машины. Основного 25-сильного мотора не хватало для работы навески, и поэтому Унимоги снабжали дополнительным движком сзади, а время от времени и посторонними, более комфортными кабинами. Броско, что в СССР существовал схожий аналог — шнековый, но не роторный.

Погрузчик УП-66 базировался на агрегатах внедорожного грузовика ГАЗ-66. Только его движок ЗМЗ-513.10 был перенесен на заднюю часть шасси, кабина посажена выше, а под ней проходил ленточный погрузчик, перегружавший снег от фронтальной фрезы в кузов обыденного самосвала. Вот только выпускались такие снегоуборщики в малых количествах, а их создание было прекращено еще в 80-х.

Unimog-шнекоротор: главный снегоуборщик Европы

Невзирая на глобальное потепление (а может быть, конкретно из-за него), зимы в последние годы приносят больше противных сюрпризов Европе. В горных регионах наблюдаются неслыханные ранее морозы и снегопады. Биться с последствиями стихии тут помогают снегоуборщики на различных шасси. Но основным «коммунальщиком» Европы уже много лет остается мерседесовский Unimog.

Один таковой снегоуборщик даже выставлен в фирменном музее компании — это шнекороторный Unimog U 500 2004 года. Такие вездеходы с пластмассовой кабиной Мерседес выпускаются с 2001 года. Секрет их популярности в нескончаемом многообразии внедрения. Даже в официальном перечне партнеров — поставщиков подвесного оборудования есть больше 2-ух сотен компаний. Из их два 10-ка создают снегоуборочное оборудование: плуги, фрезы, распределители реагентов. Самыми действенными в уборке «тяжелого» снега (слежавшегося либо обледеневшего) являются шнекороторные устройства. Это композиция шнека с разнонаправленной резьбой и ротора. При вращении шнека его лопасти режут снег и подают его в ротор, лопатки которого по принципу центрифуги проталкивают снег в поворотный желоб и отбрасывают на расстояние до 25 метров.

Конструкция Унимога отлично адаптирована для схожей работы. Маленькая колесная база (2800 либо 3600 мм) обеспечивает маневренность. Полный привод вкупе с портальными мостами и пружинной подвеской увеличивает проходимость. Практически восьмилитровый дизель мощностью до 300 л.с. работает в паре с автоматической «механикой» Telligent без педали сцепления и с гидротрансформатором. Как и положено «коммунальщику», у него есть коробка отбора мощности с выводом впереди и сзади, гидровыводы, электронные и пневматические разъемы. А «ползучая» передача позволяет двигаться с черепашьей скоростью 0,14 км/ч, увеличивая вращающий момент на колесах. Правда, за все это, да еще с германским качеством, нужно платить: новый Unimog стоит как два, а то и три дорожных грузовика.

Снегоуборочный Unimog U1450 предшествующего поколения все еще удачно работает

Все же работают коммунальные Унимоги и в наших городках. 1-ая партия из 48 машин пришла в Москву для подготовки Олимпиады-80. Но вот были ли для их тогда поставлены снежные фрезы, непонятно, ведь игры были летними. Так что первыми снегоуборщиками в Рф стали пятнадцать машин, купленных в 1995 году. Некие из их, кстати, до сего времени в строю. Были и новые закупки, хотя Унимоги все таки остаются экзотикой.

Вообщем, в роли шнекороторов Унимоги работают фактически с момента возникновения в 50-х годах. Тогда это были достаточно обыкновенные и маломощные машины. Основного 25-сильного мотора не хватало для работы навески, и поэтому Унимоги снабжали дополнительным движком сзади, а время от времени и посторонними, более комфортными кабинами. Броско, что в СССР существовал схожий аналог — шнековый, но не роторный.

Погрузчик УП-66 базировался на агрегатах внедорожного грузовика ГАЗ-66. Только его движок ЗМЗ-513.10 был перенесен на заднюю часть шасси, кабина посажена выше, а под ней проходил ленточный погрузчик, перегружавший снег от фронтальной фрезы в кузов обыденного самосвала. Вот только выпускались такие снегоуборщики в малых количествах, а их создание было прекращено еще в 80-х.

Работа главного цилиндра сцепления

Главный цилиндр сцепления работает последующим образом. При нажатии на педаль 21 толкатель 14 перемещает поршень 4, сжимая пружину 8.

Как манжета 10 перекроет перепускное отверстие б, снутри цилиндра в полости а создается давление, и жидкость через отверстие в штуцере 7 и по соединительной трубке 2 проходит в рабочий цилиндр 29, вызывая перемещение поршня 36, толкателя 27 и связанной с ним через наконечник 24 и палец 23 вилки 22 выключения сцепления. Сцепление выключается. При том растягивается оттяжная пружина 25 вилки и сжимаются нажимные пружины 14.

При отпускании педали сцепления последняя ворачивается в начальное положение пружиной 75, а поршень 12 головного цилиндра под действием возвратимой пружины 8 перемещается прямо за толкателем 17 до упора в шайбу 14. При всем этом давление в системе падает, и нажимной диск сцепления, переменяясь под действием нажимных пружин, вновь придавливает ведомый диск к маховику. Сцепление врубается. Перемещение нажимного диска до его упора в ведомый диск вызывает перемещение связанной с ним через отжимные рычаги пяты и упертого в нее подпятника.

Дальше подпятник и связанная с ним вилка выключения сцепления передвигаются под действием оттяжной пружины 25, которая повсевременно придавливает шток толкателя 27 к поршню 36 и передвигает последний в последнее фронтальное положение. При всем этом поршень теснит жидкость из внутренней полости рабочего цилиндра 29. Жидкость по трубке 2 ворачивается в полость а головного цилиндра.

При резком отпускании педали сцепления жидкость, возвращающаяся из рабочего цилиндра в главный, не успевает заполнить место, освобождаемое поршнем 12, и в полости а создается разрежение.

Под действием этого разрежения жидкость из полости д (куда она поступает через отверстие в) перетекает в полость а через отверстия г в головке поршня, отодвигая клапан 11 и края манжеты 10. Канавки на поверхности манжеты 10 упрощают проход жидкости из полости д в полость а. В предстоящем лишная жидкость но мере поступления ее из трубопровода вытесняется из полости а через компенсационное отверстие б в бачок 3. Перетекание жидкости из соединительной трубки в главный цилиндр сцепления прекращается, как поршень рабочего цилиндра под действием нажимных пружин и оттяжной пружины вилки выключения сцепления вернется в последнее фронтальное положение.

Что такое автомобильное сцепление

Конструктивно сцепление (фрикционная муфта) в автомобиле создано для соединения/разъединения вала мотора с автоматической либо механической трансмиссией передач. Это позволяет трогаться с места без резких рывков и обеспечивает плавное переключение скоростей на ходу, предотвращая перегрузку составляющих коробки из-за конфигурации числа оборотов коленчатого вала. Есть различные конструкции приводов для передачи усилия от педали на нажимные механизмы, такие как механический, гидравлический и электронный.

Где находится­

Так как предназначение сцепления заключается в передаче вращающего момента с коленвала мотора к коробке, то конструктивно оно находится меж 2-мя этими агрегатами. Конкретное размещение может зависеть от сборки базисных узлов, фронтального либо заднего привода коробки, но в любом случае это будет впереди автомобиля под капотом.

  • Огнетушитель углекислотный — устройство, как привести в действие и правила использования
  • Для чего нужен символ Шипы — размеры по ГОСТу, куда наклеивать в автомобиле по правилам ПДД и штраф за отсутствие
  • Как найти положение человека по номеру телефона онлайн
READ  Чем отмыть ковролин в авто не снимая

Устройство

Являясь соединительным узлом для передачи вращения, конструкция фрикционной муфты в автомобиле не отличается особенной сложностью. Основными составляющими являются:

  • Нажимной диск – имеет выжимные пружины в основании и предназначен для соединения с маховиком. Из-за лепестковой конструкции получил звание «корзинка» за сходство во наружном виде.
  • Ведомый диск – имеет муфту, лучевое основание и накладки. Особые демпферные пружины содействуют уменьшению тряски при переключении.
  • Выжимной подшипник – находится на первичном валу и приводит в действие вилку привода. Некие конструкции могут использовать стопорные пружины для более надежной фиксации.
  • Педаль сцепления – при помощи нее шофер из кабины управляет рабочим процессом, передавая указание соединить либо разъединить ведущий вал мотора и коробку. В автомобилях с автоматической коробкой (Коробка автомат) педали нет, работа системы происходит при помощи специального сервопривода.

Современные производители автомобилей предлагают покупателям различные конструктивные варианты фрикционных муфт. Различия могут касаться:

  • количества дисков – одно- либо многодисковые системы;
  • среды работы – сухие либо мокроватые варианты;
  • привода в действие – механические, гидравлические, электронные методы;
  • метода нажатия на прижимающей диск – сцепление с центральной диафрагмой либо пружинами по кругу.

Для чего нужно

Разобраться, как работает устройство сцепления автомобиля, до боли просто – пока педаль не нажата, ведущий и ведомый диски соприкасаются, передавая вращающий момент с маховика мотора на коробку, а потом, через карданный вал – на колеса. Нажатие разъединяет диски, вращение перестает передаваться, и шофер может переключить скорость

Потом необходимо медлительно опускать нажим, чтоб не спалить фрикционную муфту при очень резком контакте дисков, при этом очень принципиально не задерживать педаль в нажатом состоянии очень длительно

Принцип работы приводов сцепления

Механизм работы привода сцепления автомобиля, с которым усилие от педали передается на механизм переключения, может быть механическим, гидравлическим либо электронным.

Механический привод сцепления конструктивно самый обычный: он представляет собой металлической трос, связывающий тягу педали и рычаг включения сцепления. На нем обычно находится резьбовое соединение, которым можно регулировать длину троса. Недочет такового привода – большее усилие при нажатии на педаль.

Гидравлический привод комфортнее в работе, в особенности если приходится нередко воспользоваться сцеплением. Его механизм работы похож на работу тормозной системы: при нажатии на педаль поршень давит на жидкость, которая, двигаясь в цилиндре, приводит в движение толкатель рычага включения сцепления. В данном случае ход педали мягче, но необходимо смотреть за состоянием гидравлических шлангов, и держать под контролем уровень и качество заливаемой в систему гидравлической жидкости.

Электронный привод отличается от механического тем, что трос выключения сцепления приводится в движение от электромотора, который врубается при нажатии на педаль. В остальном его устройство не достаточно чем отличается от механического привода.

Гидравлическое сцепление. схема и принцип работы

Гидромуфта, в которой крутящий момент передается гидродинамическим (скоростным) напором жидкости, циркулирующей между ведущими и ведомыми деталями, называется гидравлическим сцеплением.

Гидромуфта на автомобилях в качестве самостоятельного сцепления не применяется, так как не обеспечивает полного выключения (ее «ведет»), что затрудняет переключение передач. В связи с этим при использовании гидромуфты последовательно с ней устанавливается фрикционное сцепление, которое предназначено только для переключения передач. При этом в фрикционном сцеплении устанавливаются более слабые нажимные пружины, что облегчает выключение сцепления.

На схеме 1 показана гидромуфта, с которой последовательно включено однодисковое фрикционное сухое сцепление. Ведущее лопастное насосное колесо 1 вместе с корпусом гидромуфты закреплено на коленчатом валу двигателя, а ведомое лопастное турбинное колесо 2 соединено с ведущим диском 3 фрикционного сцепления. Оба колеса находятся в корпусе гидромуфты, объем которого на 80…85 % заполнен рабочей жидкостью – турбинным маслом малой вязкости. Лопасти колес расположены радиально.

Схема 1 – Гидравлическое сцепление

1 – насосное колесо; 2 – турбинное колесо; 3 – ведущий диск

Для чего нужен гидравлический привод сцепления

Мини-трактор СКАУТ Т-15 это базовый агрегат, который выполнит большинство задач в сельском хозяйстве.

Как правильно отрегулировать сцепление

О том, насколько важно в автомобиле сцепление знают все без исключения автомобилисты. Однако, как правильно его отрегулировать после замены практически все затрудняются ответить. Чтобы после замены сцепления оно буквально на середине хода педали прекрасно схватывалось очень важно правильно провести его регулировку. Кто-то считает, что сделать это самостоятельно очень трудно. Но на самом деле в этом процессе нет ничего сложного и из ряда вон выходящего. в этом материале будет рассказано, как отрегулировать сцепление после замены, что учесть и на что обратить внимание.

Когда и как делать регулировку сцепления?

Не отрегулированное сцепление может привести к целому ряду проблем. Во0первых, это может привести к довольно быстрому выходу из строя сцепления в целом. При малом ходе у педали, вероятнее всего, будет происходить потеря крутящего момента из-за неполного включения ведомого диска. То есть будет возникать пробуксовка. Если ход у педали сцепления будет слишком большим, то это приведет к тому, что сцепление будет частично размыкаться, но при этом диск сцепления все равно будет соприкасаться с маховиком мотора. Для правильной регулировки сцепления необходимо выполнять предварительную диагностику. Для чего нужно взять линейку и замерить ход сцепления. Но в основном все относительно сцепления становится ясно во время езды на автомобиле. Поэтому, чтобы ничего не испортить можно сразу выставить сцепление в среднее положение. Нормальным считается расстояние на уровне 160 мм. Если же оно больше или меньше, то это значит, что ситуация требует изменений. Также регулировка требуется в том случае, если в процессе езды при переключении передач появляются рывки, удары и другие непонятные симптомы. что же касается конкретно диагностики, то для сцепления она очень проста. Необходимо проверить ход педали сцепления. он должен быть свободным. если этого нет, то надо делать регулировку.

Как отрегулировать сцепление?

Механическое сцепление нужно регулировать при помощи регулировочного болта. находится он на конце троса сцепления под капотом автомобиля. Ход педали можно отрегулировать, поворачивая регулировочную гайку. При этом выполнять процедуру нужно так, чтобы ход сцепления в итоге получился 120-130 мм. Как только регулировка будет проделана, нужно проверить педаль сцепления. Для этого надо нажать на нее несколько раз и затем снова измерить расстояние от педали до пола. Если есть необходимость, то регулировки педали сцепления можно продолжить. Делать это можно до тех пор, пока ход педали не станет желаемым. Гидравлическое сцепление регулируется по-другому. Длина от штока до выжимной вилки должна быть не более 5 мм. Для начало нужно снять пружину между кронштейном и цилиндром. При помощи гайки добиться свободного хода в 5 мм. Холостой ход вилки будет регулироваться откручиванием или закручиванием этой детали.

Подробнее о регулировке сцепления будет рассказано в этом видеоролике:

Замена сцепления на ВАЗ 210921099 без снятия КПП

Проводить замену сцепления ВАЗ 2109/21099 без снятия КПП достаточно сложно. Вы не найдёте инструкций и рекомендаций в руководстве по эксплуатации автомобиля на эту тему. Данные рекомендация основана на опыте автолюбителей, которые делятся своим опытом замены сцепления.

Основная проблема при замене сцепления заключается в том, что не у каждого автомобилиста имеется эстакада, яма, а тем более подъемник, и надо сделать так, чтобы массивная КПП не упала на землю. А поднимать ее проблематично, так как подлезть под машину с ней невозможно. Все действия по снятию КПП почти не отличаются от выше приведенной инструкции, за исключением нюансов:

  • Приобретите в магазине два болта с верхнего рычага передней подвески «классики». У них резьба точно такая же, как и на тех болтах, которыми стянута коробка и блок ДВС.
  • Вкрутите их сверху, только после этого, небольшим ломиком или отверткой, начинаем рассоединять узлы. Задняя часть коробки после отодвигания ляжет на поперечную тягу, а между картером сцепления и маховиком образуется зазор – около 15 сантиметров.
  • Через образовавшуюся щель снимается выжимной подшипник, выкручиваются болты на корзине.

А вот установка немного отличается от того процесса, который показан в инструкции:

  • Поставьте новый выжимной на свое место. Затем на маховик устанавливается диск и поверх него корзина.
  • Наживите болты буквально на пару оборотов, но не затягивайте!
  • Аккуратно начинайте насаживать первичный вал на шлицы в диске.
  • Потом коробку отодвигаем назад и проводим затяжку болтов на корзине. Затяжка болтов крепления корзины происходит только лишь после установки коробки на свое место.
  • После этого можно ставить КПП и затягивать на ней болты.

Принцип работы сцепления автомобиля

Принцип работы сцепления автомобиля заключается в плавном соединении и разъединении между собой двух металлических дисков: один жестко привязан к валу двигателя, а второй – к коробке переключения передач.

Механизм сцепления приводится в действие тросом, ведущим от педали в подкапотное пространство автомобиля непосредственно к самому механизму сцепления. При нажатой педали происходит разъединение двигателя и трансмиссии.

Основными деталями механизма сцепления являются:

Диск, передающий усилие двигателя, называется ведущим (он же нажимной или «корзина» сцепления). Он крепится шарнирными соединениями к штампованному стальному кожуху, который, в свою очередь, жестко соединен болтами с маховиком коленчатого вала. Такой вид крепления позволяет ведущему диску сцепления изменять расстояние до кожуха.

При продольном перемещении «корзина» сцепления прижимает к маховику диск, называемый ведомым. Он соединен с первичным валом коробки переключения передач. В рабочем положении ведомый диск зафиксирован между маховиком и нажимным диском, а при нажатии на педаль сцепления он освобождается.

Плавность включения сцепления обеспечивается за счет проскальзывания дисков до момента их полного прижатия друг к другу. Для этого ведомый диск делают из нескольких частей, разделенных упругими пластинами. Также он имеет специальные накладки из материала, устойчивого к нагреву и износу. Нажимной диск сцепления тоже подпружинен и имеет теплоизолирующие прокладки.

READ  Осушитель воздуха для компрессора как работает

При отпущенной педали сцепления ведущий и ведомый диски прижимаются сильными пружинами к маховику, образуя жесткую конструкцию. При этом вал коробки передач начинает вращаться со скоростью вращения коленвала, передавая усилие к узлам трансмиссии и далее через приводные валы к колесам. Автомобиль трогается с места.

Но скорости двух валов не могут моментально стать одинаковыми, автомобиль в этом случае «прыгнет» и заглохнет. Поэтому педаль управления сцеплением отпускается плавно, чтобы с помощью сил трения уравнять вращение ведущего и ведомого дисков. Тогда можно нажатием на педаль акселератора изменять скорость вращения коленвала и, соответственно, управлять скоростью движения автомобиля.

Такой вид сцепления называется сухим, дисковым и постоянно замкнутым. Это значит, что для его работы нужны сухие поверхности дисков, при отпущенной педали, соединенных друг с другом.

Сцепление буксует

Очевидные симптомы подобной неисправности сцепления следующие: когда при отпущенной педали вы нажимаете на газ почти до упора, двигатель «рычит», но отдача не соответствует вашим ожиданиям. Кроме того, может ощущаться запах гари, доносящийся из моторного отсека.

  • нарушена регулировка свободного хода педали;
  • фрикционная накладка ведомого диска «загрязнилась» маслом. Чаще всего такой сценарий характерен для авто с большим пробегом, у которых может прохудиться сальник, прокладка, возникнуть неплотности в соединениях, из-за чего смазочная жидкость разбрызгивается под днищем, попадая и на фрикционные накладки. Именно в таких случаях возможно присутствие запаха горелого масла;
  • износ фрикционной накладки;
  • проблемы могут заключаться в неисправном приводе. Если заглянуть под днище автомобиля, попросив помощника выжать педаль сцепления, шток рабочего цилиндра доложен двигаться, толкая вилку. Если этого не происходит – поломку следует искать в приводе;
  • у авто с гидроприводом подобная неисправность возникает по причине засорения компенсационного отверстия основного цилиндра.

При нажатии на педаль сцепления слышны посторонние шумы

Если педаль отпустить, акустическая обстановка приходит в норму. Характер звуков может быть разным и проявляться от характерного шелеста до прерывисто звучащего с разной интенсивностью скрежета.

Возможные причины:

  • посыпался выжимной подшипник из-за наличия люфта или по причине отсутствия смазки;
  • пришли в негодность лепестки корзины или демпферные пружины;
  • износился подшипник ведомого вала на коробке.

Педаль сцепления при нажатии скрипит и не возвращается

Попробуйте оттянуть её назад носком ботинка. Если это не поможет, то есть проблема не исчезнет – вероятно, привод подклинивает. Или посыпался выжимной подшипник. Иногда к этому приводит заедание пружины педали (чаще всего – из-за продолжительного простоя) или штока главного цилиндра.

Скрипеть может втулка оси в месте крепления педали – достаточно просто смазать её.

При резком нажатии педали сцепление выключается

А если при плавном нажатии/отпускании педали сцепление не включается (такой симптом характерен для гидравлического привода), то можно говорить о следующих причинах:

Рывки автомобиля при работе педалью сцепления

Если привод исправен, возможной причиной такого поведения может являться ослабление крепления фрикционных накладок (крепёж осуществляется заклёпками) или их износ.

Педаль сцепления нажимается слишком мягко

В большинстве случаев причина такого явления – завоздущивание гидравлической магистрали. Лечится удалением воздуха из системы (прокачкой системы).

Принцип работы ПГУ

Краткая схема работы усилителя привода сцепления выглядит следующим образом.

  • После нажатия на педаль жидкость из главного цилиндра приходит в полость перед гидравлическим поршнем, а также по каналу в заднем корпусе к следящему поршню.
  • Следящий поршень вместе с диафрагмой редуктора смещается вперёд, при этом выпускной клапан закрывается.
  • Дальнейшее перемещение открывает впускной клапан, и сжатый воздух приходит в полость перед пневматическим поршнем.
  • Сумма усилий пневматического и гидравлического поршней передаётся через толкатель на рычаг привода выключения сцепления. Суммарное усилие, полностью выключающее сцепление, обеспечивается достаточно небольшой силой нажатия на педаль – всего около 15-20 кгс (150-200 Н).
  • В это же время сжатый воздух приходит в полость перед диафрагмой, прогибающейся назад, при закрытом впускном клапане.
  • Последующие нажатия на педаль сцепления вызовут новый приток воздуха к пневматическому и следящему поршням. Именно благодаря этой последовательности процессов усилие на педали пропорционально давлению воздуха на пневмопоршень.

Если в системе отсутствует воздух, возможность выключения сцепления всё же сохраняется благодаря давлению рабочей жидкости, которая находится в гидравлической части усилителя привода сцепления. Конечно же, нажатие на педаль в этом случае должно быть гораздо сильнее – в диапазоне 70-90 кгс (700-900 Н).

Выпускаемые пневмогидравлические усилители привода сцепления не имеют штока и подходят для установки на автомобили «КамАЗ», а также взаимозаменяемы с другими модификациями ПГУ – например, с 5320-1609510

Выбрать необходимую вам модель можно в соответствующем разделе нашего каталога. Для удобства покупателей сайт поддерживает опции выбора продукции с системой фильтров, просмотра дополнительной информации, добавления в корзину и последующей оплаты. По всем возникшим вопросам обращайтесь к нашим специалистам по телефону, скайпу или электронной почте, либо закажите обратный звонок – мы свяжемся с вами в ближайшее время.

Принцип работы приводов сцепления

Принцип работы привода сцепления автомобиля, с которым усилие от педали передается на механизм переключения, может быть механическим, гидравлическим или электрическим.

Механический привод сцепления конструктивно самый простой: он представляет собой стальной трос, связывающий тягу педали и рычаг включения сцепления. На нем обычно находится резьбовое соединение, которым можно регулировать длину троса. Недостаток такого привода – большее усилие при нажатии на педаль.

Гидравлический привод комфортнее в работе, особенно если приходится часто пользоваться сцеплением. Его принцип работы похож на работу тормозной системы: при нажатии на педаль поршень давит на жидкость, которая, двигаясь в цилиндре, приводит в движение толкатель рычага включения сцепления. В этом случае ход педали мягче, но нужно следить за состоянием гидравлических шлангов, и контролировать уровень и качество заливаемой в систему гидравлической жидкости.

Электрический привод отличается от механического тем, что трос выключения сцепления приводится в движение от электромотора, который включается при нажатии на педаль. В остальном его устройство мало чем отличается от механического привода.

Правильная проверка работоспособности подшипника

В большинстве моделей автомобилей производители устанавливают выжимные подшипники с высокой степенью надежности. Благодаря этому во время эксплуатации их ресурс распределяется на большой пробег, ведь в работу он вступает только в случае нажатия на педаль сцепления.

Существенным нагрузкам подвергается деталь во время резкого старта, пробуксовке ведущих колес, длительных переездах, например, на шоссе с некачественным покрытием.

Водитель должен вовремя заметить проблему с выжимным подшипником, чтобы своевременно провести профилактическую работу со сцеплением. Специально предусмотренных диагностических инструментов для выявления его работоспособности не предусмотрено. Определить поломку можно по косвенным признакам, которые имеют отличия для механических и гидравлических конструкций.

К явным симптомам относятся такие явления:

В первую очередь контролируется зазор вилки и штока рабочего цилиндра. Затем выясняем состояние и работоспособность выжимного подшипника. Нам понадобится запустить двигатель, выжать сцепление, а затем проанализировать шум. Явные стуки или свист, появляющиеся во время нажатия и исчезающие после возвращения педали в верхнее положение, свидетельствуют о поломке подшипника.

гидравлический, привод, сцепление

Выявить физическое состояние детали можно после демонтажа коробки. Понадобится снять его одновременно с направляющей первичного вала и муфтой.

Во время визуальной диагностики определяем допустимые люфты, заедания, повреждения корпуса. Проблема может возникать после выработки смазочного материала. В этом случае удаляем загрязнения и набиваем узел литолом или другим подходящим смазочным материалом, а потом возвращаем все на свои места. Необходимо проконтролировать плавность хода и качество вращения. После полной сборки проверяем работоспособность на включенном двигателе.

Часто встречается на гидравлической конструкции такой косвенный признак, как провал педали. Это является следствием отсутствия герметичности привода и поршня на подшипнике. Перед тем как демонтировать коробку, водитель обязан проверить состояние рабочего и главного цилиндров привода, также осуществляется мониторинг всей гидравлической разводки узла. Потребуется заглянуть в бачок для контроля уровня жидкости, а также убедиться в отсутствии воздушных пробок.

Модернизация системы

Если вы взялись увеличивать мощность двигателя, установленное на автомобиле заводское сцепление необходимо проапгрейдить, иначе оно не будет соответствовать приобретённым форсированным возможностям движка. Это происходит потому, что усиление мощностей (а в особенности вращательного момента) нередко увеличивается на 30% и более из расчёта от заводского, при этом значительно превышая установленную допустимую нагрузку на сцепление (при существующем запасе от 20% до 50% выше существующего вращательного момента). В таком случае диск постоянно пробуксовывает и должным образом не передаёт все мощности к колёсам от двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Существенная доработка узла при этом просто необходима.

Коробка автомат на ВАЗ 2110 не устанавливается в принципе, а вот виды тюнинга и доработок сцепления и механической коробки передач бывают различные. В общем, само сцепление включает нажимной и ведомый диски, остальные же немаловажные детали не относятся непосредственно к процессу тюнинга. Существуют два варианта конструкции – одно- и многодисковое, что является определяющим для количественной характеристики именно ведомых деталей. Подобные конструкции при относительно небольших размерах сообщают довольно сильный вращательный момент. Причиной этого явления является то, что в самом трении участвует намного больше, чем две поверхности для сообщения вращательного момента (четыре или даже более).

Сами же ведомые диски в конструкции нашего механизма также делятся на два вида – в зависимости от особенностей крепления шлицевых частей бывают с жёстким или демпферным типом крепежа. Диски, имеющие жёсткое крепление шлицевых частей, зачастую используются в изготовлении гоночных моделей для технически подготовленных авто, где приоритетным является увеличение жёсткости, относительной лёгкости и увеличение эффективности работы. Сцепления подобного рода не рекомендуют для установки на серийных автомобилях.

Тугая педаль сцепления: причины неисправности

– один из наиболее нагруженных механизмов, предназначенный для соединения первичного вала с коленчатого вала.

Включение и выключение сцепления осуществляется посредством педали сцепления, которая может быть «подключена» к выжимному подшипнику механическим либо гидравлическим способом.

READ  Пресс гидравлический настольный 10т своими руками

Одной из распространенных неисправностей на авто с является тугая педаль сцепления, когда водителю нужно прилагать заметное усилие при нажатии. При этом причин того, почему тугое сцепление, может быть несколько: крепление самой педали, неполадки привода сцепления, неисправности механизма сцепления и т.п.

Далее мы рассмотрим признаки, указывающие на то, что жесткая педаль сцепления является симптомом неисправности, а также причины тугого сцепления.

Перед тем, как перейти к неполадкам и тугой педали, необходимо отдельно уделить внимание устройству сцепления.

Стандартное сцепление, установленное на автомобиль с механической трансмиссией, включает в себя:

Выжимной подшипник сцепления. Признаки неисправности выжимного подшипника сцепления

Сцепление – весьма ответственный узел в конструкции любого автомобиля. Он включает в себя Признаки неисправности элемента, его назначение – далее в нашей статье.Выжимной подшипник в том числе) обеспечивает связь между производя их отсоединение и присоединение на определенный временной промежуток.

Управляется он путем нажатия на педаль. Принцип действия данного элемента очень простой и заключается в следующем.

Когда водитель нажимает на педаль сцепления, задействуется вилка, воздействующая на рабочий цилиндр. Он, в свою очередь, производит усилие, направленное на отсоединение нажимного и ведомого диска.

Чтобы оба элемента снова соприкоснулись, задействуется выжимной подшипник сцепления.

Признаки неисправности (ВАЗ-2114 в том числе) данного элемента случаются из-за высоких нагрузок, возлагаемых на деталь. Данный элемент постоянно находится в зацеплении с другими узлами, такими

Конструкция сцепного механизма включает в себя такие элементы, как:

  • маховик;
  • гидравлический усилитель руля;
  • накладки;
  • пружинное устройство, прижимающее диск к корпусу маховика;
  • вилка выключения сцепления, привод выключения сцепления;
  • муфта нажимного типа;
  • вал педали сцепного устройства;
  • нажимной диск;
  • двухдисковое или однодисковое лепестковое устройство;
  • выжимной подшипник;
  • защитный кожух;
  • ведущий вал трансмиссии.

Сцепление, его виды, назначение и устройство

  • Когда водитель нажимает на педаль, начинает проворачиваться вал.
  • Между вилкой и муфтой нажимного типа образуется зазор.
  • Муфта вместе с подшипником начинает перемещаться, из-за чего подшипник оказывает давление на внутреннее кольцо рукоятки.
  • Рукоятка отводит нажимной диск от ведомого диска.
  • Пружинный механизм сжимается, из-за чего диск смещается к маховику силового агрегата.
  • Шлицы ведомого диска перемещаются к шлицам первичного вала КПП.

Требования к сцеплениям

Одним из основных показателей сцепления является его способность к передаче крутящего момента. Для ее оценки используется понятие величины коэффициента запаса сцепления ß, определяемой следующим образом:

где МСЦ – максимальный крутящий момент, который может передать сцепление,

Мmax – максимальный крутящий момент двигателя.

Помимо общих требований, касающихся каждого узла автомобиля, к сцеплению предъявляется ряд специфических требований, среди которых:

  • Плавность включения. В эксплуатации она обеспечивается квалифицированным управлением, но некоторые элементы конструкции предназначены для повышения плавности включения сцепления даже при низкой квалификации водителя.
  • Чистота выключения. Абсолютное выключение, при котором крутящий момент на выходном вале сцепления равен нулю, труднодостижимо, но если момент, передаваемый выключенным сцеплением, достаточно мал и не мешает включать передачи, то можно считать, что такое сцепление выключено практически чисто.
  • Надежная передача крутящего момента при любых условиях эксплуатации. Слишком низкое значение коэффициента запаса приводит к увеличению времени буксования сцепления при трогании автомобиля (особенно в тяжелых эксплуатационных условиях), повышенному его нагреву и износу. Излишне большая величина коэффициента запаса сопровождается увеличением размеров и массы сцепления, повышением усилия, необходимого для управления им, и ухудшением предохранения трансмиссии и двигателя от перегрузок. Обычно значение коэффициента запаса сцепления составляют 1,4 – 1,7 для легковых и 1,5 – 2,0 для грузовых автомобилей, увеличиваясь до 2,3 на тяжелых тягачах.
  • Минимальная величина момента инерции ведомых частей. Нарушение этого требования не скажется на выполнении сцеплением своих функций, однако будет приводить к удлинению процесса переключения передач и снижению срока службы синхронизаторов коробки передач.
  • Удобство управления. Это общее для всех органов управления требование конкретизируется в виде требований к ходу педали и требуемому для ее нажатию усилию. Действующие в России ограничения в настоящее время составляют 150 Н усилия для автомобилей, имеющих усилители привода сцепления, и 250 Н для автомобилей без усилителей. Ход педали обычно не более 160 мм.

Конструктивные особенности сцепления

По типам сцепления они могут быть гидравлическое, фрикционное, электромагнитное.

  • в гидравлическом варианте связь достигается благодаря потоку жидкости;
  • во фрикционном ‒ крутящий момент транслируется за счет использования сил трения;
  • в электромагнитном – процессом управляет магнитное поле.
гидравлический, привод, сцепление

Самое распространенное, это как правило, у автомобилей с механическими коробками передач ‒ фрикционное.

На современных легковых авто устанавливают, однодисковое сухое сцепление, которое вместе с маховиком состоит из: нажимного и ведомого дисков, диафрагменной пружины, подшипника (нажимного) выключения, муфты и вилки.

Диск ведомый

Задача ведомого диска – мягкое соединение двигателя с валом коробки передач. Он расположен между нажимным диском (НД) и маховиком.

Для плавности включения в предусмотрены демпферные пружины, которые гасят крутильные колебания.

С обеих его сторон диска установлены фрикционные накладки из стеклянных волокон и латунной проволоки, запрессованных в состав из каучука и смолы.

Этот материал выдерживает температуру до плюс 400°С.

На спортивных авто применяют керамический вариант, с накладками из углеродного волокна кевлара и керамики. Существуют и еще более прочные накладки – металлокерамические, они выдерживают температуру до 600°С.

Диск нажимной

При помощи нажимного диска ведомый прижимается к маховику, а при необходимости освобождается от давления.

Нажимной присоединен к корпусу тангенциальными пластинчатыми пружинами. Они, при выключении сцепления, работают как возвратные.

Полученное таким образом плавное переключение передач, продлевает срок службы деталей коробки передач.

На нажимной диск давит диафрагменная пружина, она создает требуемое усилие сжатия для обеспечения передачи крутящего момента.

Наружным диаметром диафрагменная пружина упирается в края НД. Ее внутренний диаметр составляют упругие лепестки, на которые воздействует нажимной (или выжимной, разницы нет) подшипник.

Диафрагменная пружина, нажимной диск и корпус составляют один блок, который принято называть корзиной.

Выжимной подшипник

Подшипник выключения, он же выжимной подшипник – расположен на оси вращения и давит при работе на лепестки диафрагменной пружины.

Перемещается он с помощью вилки, связанной с педалью в салоне приводом сцепления.

Как работает гидравлический привод

Не касаясь устройства отдельных узлов данного механизма, к этому можно будет вернуться немного позже, вполне достаточно упрощенно ознакомиться с его работой. Будем считать, что в привод залито необходимое количество тормозной жидкости, он исправен и полностью работоспособен.

При нажатии на педаль (6) усилие через шток передается в главный цилиндр привода сцепления (2). Он воспринимает это усилие, а затем через систему трубок и шлангов передает его на рабочий цилиндр сцепления. Последний через вилку сцепления и выжимной подшипник отключает трансмиссию от двигателя.

Устройство сцепления автомобиля

Сцепление машины нужно для передачи крутящего момента от маховика коленвала двигателя к первичному валу коробки передач. Оно позволяет водителю кратковременно прерывать передачу крутящего момента, отделяя двигатель от трансмиссии, а затем плавно их соединять. Состоит из привода и механизма.

Привод выключения

Когда в машине надо передать усилие от водителя к некому механизму (тормоза, коробка передач), то существует привод механизмов.

Представьте ситуацию, необходимо постоянно что-то закрывать и открывать. Для передачи усилия на расстоянии по «открыванию» и «закрыванию» двери, придется применить палку или дистанционное управление. Пусть будет палка, привязанная веревками одним концом к вашей руке, а другим к ручке двери. Тогда палка с веревками является «приводом», который передаст усилие на расстоянии.

В автомобиле каждый механизм имеет свой привод, посредством которого приводится в действие. Он может состоять из большого количества отдельных узлов и деталей, бывает механическим, гидравлическим.

В гидравлическом приводе применяется тормозная жидкость. Перед заменой в бачке, стоит прочитать, что написано на этикетке. А разрешается ли её смешивать с жидкостью, которая залита в гидроприводе? Как правило, да, но существуют жидкости, которые не подлежат смешиванию.

Механизм сцепления

  • картера и кожуха,
  • ведущего диска (которым является маховик двигателя),
  • нажимного диска с пружинами,
  • ведомого диска с износостойкими накладками.

Для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами к вращающемуся маховику, т.е. включить сцепление. Это сложная задача, т.к. угловая скорость вращения маховика составляет 20 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.

На первом этапе приотпускаем педаль, т.е. даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а автомобиль потихоньку ползти.

Второй этап – удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения. Т.е. на две три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина увеличивает скорость движения.

Тритий этап маховик вместе с нажимным и ведомым дисками вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса машины. Это соответствует состоянию – включено, автомобиль едет. Теперь остается полностью отпустить педаль и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль. При этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.